熱傳！杭州將取消限行限牌？

晚高峰的上塘路 記者 黃煜軒 攝

“杭州將取消限行限牌？”

這幾天，不少杭州市民又開始討論這一話題，而消息來源，是浙江省發(fā)展和改革委員會發(fā)布的關于公開征求《關于進一步推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的若干政策（征求意見稿）》意見建議的通知。

在這份征求意見稿中，提及了“推動杭州市有序取消小客車限行限牌”等政策。

省發(fā)改委發(fā)布的是征求意見稿 目前正在公開征求意見建議

那么，杭州已施行多年的限行限牌政策，是否真的會因為這一通知的發(fā)布而被取消？

顯然不是的。

為進一步提振市場信心，增強政策取向一致性，促進經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)進向好，根據(jù)浙江省政府部署，浙江省發(fā)展改革委會同有關部門研究起草了《關于進一步推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的若干政策（征求意見稿）》。

在征求意見稿中，提出了擴大內(nèi)需和對外開放政策的相關內(nèi)容，由浙江省商務廳牽頭實施，其中就有“推動杭州市有序取消小客車限行限牌”的表述。

不過這只是一份征求意見稿，目前正在向社會公開征求意見，征求意見的時間為12月19日-12月28日。

征求意見稿一般指法律、規(guī)章制度或其他文件在提交正式審議批準或決定前向社會公眾或特定部門、群體、人員征求修改意見的文件版本，并不是最終正式出臺的發(fā)布稿。

不過，推動杭州市有序取消小客車限行限牌的相關表述出現(xiàn)在征求意見稿里，或許也是一種未來導向。后續(xù)杭州的限行限牌政策究竟會如何施行，還得看杭州市相關部門之后的具體政策和動作，我們也將持續(xù)關注。

暫停實施地面道路限行一年后

杭州擁堵指數(shù)排名下降了

關于杭州限行限牌政策變化的各種消息，從杭州暫停實施地面道路限行開始，就在杭州民間流傳了。

杭州暫停實施地面道路限行，是從去年12月21日開始的，至今剛好一年時間，在這一年里，杭州的交通環(huán)境又發(fā)生了很多變化，橫貫市中心的天目山路隧道開通、新的公共交通優(yōu)惠政策實施……杭州市民的出行習慣也隨之發(fā)生了改變。

在暫停實施地面道路限行后，剛開始那段時間，部分杭州市民覺得街道上變得更擁堵了。

其實，根據(jù)我們了解到的最新情況，在暫停實施地面道路限行的情況下，杭州全市道路交通運行持續(xù)保持健康狀態(tài)，杭州在全國50個主要城市的擁堵指數(shù)排名已經(jīng)從去年三季度的第38位，下降到當前的第45位。

在這一年里，杭州穩(wěn)步實施小客車調(diào)控優(yōu)化政策，對久搖不中、高層次人才、多孩家庭、特定企業(yè)等特定人群和企業(yè)直接配置指標，市民購車需求得到有效釋放。同時，杭州也著力攻堅各類交通運行堵點、痛點、難點，集中實施50個最堵路口“降紫行動”，完成43條慢速道提速行動，科學推進交通路口信號燈智慧化水平。

接下來，杭州的相關部門也將繼續(xù)探索“雙限”優(yōu)化調(diào)整政策路徑，統(tǒng)籌實施相關舉措。

杭州高效聯(lián)通的

新一代公共交通網(wǎng)絡體系已成形

地鐵和快速路這對城市交通的“雙生子”，近年來在杭州茁壯成長，逐步用速度換取市民出行的時間，用時間拉近城市多極的空間，用空間換取沿線的發(fā)展機會。

到今天，杭州高效聯(lián)通的新一代公共交通網(wǎng)絡體系已然成形，這為杭州治堵提供了非常有利的條件。

2012年11月24日，浙江省第一條地鐵——杭州地鐵1號線在武林廣場始發(fā)，不僅吹響了浙江省交通治堵五年攻堅計劃的號角，也悄然改變了城市空間。地鐵改變了人們的“區(qū)位”概念，西湖、湘湖與金沙湖，不過是一趟地鐵的距離。

2017年6月，杭州發(fā)布《軌道交通建設五年攻堅行動計劃（2017-2021年）》，杭州將全面開通運營10條地鐵線、2條城際線，建成總里程達446公里的軌道交通網(wǎng)絡。

2022年9月，杭州地鐵一、二、三期建設規(guī)劃項目基本建成通車，杭州地鐵線網(wǎng)總里程正式達到516公里，實現(xiàn)十城區(qū)全覆蓋。

快速路方面，上世紀90年代，杭州有了第一條快速路——中河高架。2002年，因杭州提出“城市東擴，旅游西進，沿江開發(fā)，跨江發(fā)展”的城市發(fā)展方向，東西走向的德勝快速路建設提上了日程。時至今日，杭州快速路網(wǎng)不斷“生長”，越織越密，目前杭州的快速路網(wǎng)里程已居國內(nèi)城市前列。

縱橫交錯的快速路網(wǎng)，鏈接了交通樞紐，串聯(lián)起產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，釋放了地面交通壓力，同時對杭州城市空間結(jié)構(gòu)擴展，起到了骨架支撐和積極引導作用。

取消限行限牌國內(nèi)城市已有先例

國外城市有的采用市場化調(diào)節(jié)

取消限行限牌，國內(nèi)城市已有先例。

貴陽在2019年取消了限行限牌。南昌在2020年取消了限行，并在取消限行后，通過智能技術(shù)和創(chuàng)新管理措施，實時了解道路交通情況并調(diào)整紅綠燈配時方案，快速出警等，成功降低了交通擁堵。

這些實踐證明，解除限行限牌，對一些城市來說是完全可行的。

國外的大部分城市沒有嚴格的限行措施，依靠完善公共交通、征收擁堵費等辦法來治堵。

比如英國倫敦，會采取收“擁堵費”等方法，削減市民開車出行的意愿。

2003年起，倫敦出臺政策，開始征收“城區(qū)交通擁堵費”。首先劃定一個交通擁堵區(qū)，主要為城市中心區(qū)域泰晤士河沿岸。凡在指定時段內(nèi)進入該區(qū)域的車輛都應繳納一定金額的“交通擁堵費”。規(guī)定繳費時間為工作日上午7時至下午6時，收費標準為每輛車每次進出區(qū)域5英鎊。

倫敦期望這個政策能控制中心城區(qū)機動車流量，從而緩解交通壓力；征收的“交通擁堵費”，則將用于公共交通設施的改善和公共交通服務的提升。

從實際效果看，征收“交通擁堵費”在倫敦取得較大成效。分析認為原因在于其配備了完善的公共交通出行系統(tǒng)。地鐵、公交、輕軌和城市火車這4種交通工具，是倫敦主要的交通分流方式，足以滿足普通市民的日常生活出行需求，這也是“交通擁堵費”繳納政策的堅實基礎。

當然，國外也有一些城市是有限行政策的，但大多是為了環(huán)保。比如法國巴黎，就決定當大氣污染達到一定程度時，以汽車登記牌的奇偶數(shù)來決定能否上路。

另外，國外對車型的限制比較嚴格，尤其是污染嚴重的柴油車。比如日本東京，是禁止所有柴油車上路的，加裝了排放凈化器的除外，否則將面臨嚴厲的懲罰。